文/郭楚妤

越來越多的企業(yè)開始蠶食動力電池市場，行業(yè)“去寧王化”態(tài)勢逐漸明顯。隨著這種趨勢的加強，打開新的市場對于寧德時代而言至關(guān)重要。

“我們不希望被定義為電池的制造者，而是希望把自己稱作新能源產(chǎn)業(yè)的開拓者。”4月21日，在寧德時代舉行的“超級科技日”發(fā)布會上，寧德時代掌門人曾毓群如是說。隨著寧德時代核心新品驍遙雙核電池的發(fā)布，其搭載的“電電增程”技術(shù)也走進(jìn)業(yè)界視野。

除此之外，經(jīng)過近3年試水，寧德時代在換電業(yè)務(wù)上重資加碼。曾毓群認(rèn)為換電是一個重資產(chǎn)、高投入、長周期的產(chǎn)業(yè)，涉及的利益相關(guān)方很多、鏈條復(fù)雜。但其判斷，到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下，所以寧德時代未來所有電池新技術(shù)都將應(yīng)用于巧克力換電車型。

在新能源產(chǎn)業(yè)競爭加劇的背景下，寧德時代通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸與多領(lǐng)域業(yè)務(wù)拓展，構(gòu)建起較為全面的業(yè)務(wù)體系。在上游，企業(yè)通過參股鋰礦資源開發(fā)、鎖定原材料供應(yīng)等方式，降低原料價格波動對成本的影響；在下游，除動力電池核心業(yè)務(wù)外，積極布局儲能系統(tǒng)、電池回收等領(lǐng)域，并將業(yè)務(wù)向電動船舶、低空飛行器等細(xì)分市場延伸。

這種多元化布局策略，本質(zhì)上是為應(yīng)對行業(yè)潛在風(fēng)險的主動選擇。隨著市場價格競爭加劇、原材料價格不確定性增加，以及新競爭者不斷涌入，寧德時代分散化的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)確實為其提供了一定的風(fēng)險緩沖。不同業(yè)務(wù)板塊的組合，使得企業(yè)在面臨市場沖擊時，能夠通過業(yè)務(wù)間的協(xié)同與互補，維持相對穩(wěn)定的經(jīng)營狀態(tài)和盈利空間。

寧德時代驍遙雙核電池依托 “寧德時代雙核架構(gòu)” ，打破了單一化學(xué)體系邊界，推動新能源汽車從此進(jìn)入 “多核時代”。

曾毓群表示：“技術(shù)的邊界，取決于我們?nèi)绾味x需求。消費者的需求是多元的，我們不能僅依靠單一化學(xué)體系來滿足。”

這樣，寧德時代就進(jìn)入電池定制化新時代。

實際上，動力電池的研發(fā)一直面臨著 “不可能三角”，即難以在同一電池產(chǎn)品中同時實現(xiàn)高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命。傳統(tǒng)的單核體系下，開發(fā)一款動力電池往往必須在不同性能間進(jìn)行取舍。但隨著用戶對電動汽車的需求日益多樣化，單一化學(xué)體系的局限性愈發(fā)明顯。

寧德時代的驍遙雙核電池通過獨特的 “雙核架構(gòu)”，打破了這一困境。該電池被分成兩個獨立的能量區(qū)，分別采用不同化學(xué)體系的電池，以彌補傳統(tǒng)電池采用單一化學(xué)體系時的短板。這一創(chuàng)新設(shè)計，使得不同化學(xué)體系的電池能夠充分 “分工協(xié)作、取長補短”，讓不同成本區(qū)間、不同應(yīng)用場景下的電池性能定制化成為可能。

發(fā)布會上，寧德時代CTO高煥介紹，驍遙雙核電池是寧德時代雙核架構(gòu)、自生成負(fù)極技術(shù)深度融合的產(chǎn)品，能夠結(jié)合車輛的行駛狀態(tài)和用戶駕駛習(xí)慣，智能調(diào)控兩個能量區(qū)的分配策略。同時發(fā)布的還有三種跨化學(xué)體系的雙核解決方案，能夠讓不同化學(xué)體系充分“分工協(xié)作、取長補短”，對此，寧德時代也預(yù)測，通過不同化學(xué)體系的多元組合，動力電池在未來也將成為可定制的“六邊形戰(zhàn)士”。

而以雙核架構(gòu)為核心的“電電增程”技術(shù)，則代表了寧德時代突破了單一化學(xué)體系，從雙核走向多核的技術(shù)發(fā)展趨勢。

根據(jù)寧德官方介紹，新發(fā)布的驍遙雙核電池中有兩個能量區(qū)：主能量區(qū)和增程能量區(qū)。兩個區(qū)域的能量分布還能夠根據(jù)不同的駕車場景進(jìn)行智能調(diào)節(jié)，其中，主能量區(qū)會根據(jù)用戶的駕車習(xí)慣來適配不同化學(xué)體系的電芯，以滿足用戶的日常用車需求；而增程能量區(qū)則能夠通過高比能自生成負(fù)極技術(shù)來提供更大的電量，滿足用戶的長途出行需求。

而同樣是增程技術(shù)，傳統(tǒng)的“油電增程”則長期被詬病。一直以來，行業(yè)都有一種觀點認(rèn)為，增程式的技術(shù)含量落后，技術(shù)門檻低。4月21日，也就是寧德時代“超級科技日”發(fā)布會召開的同一天，長城汽車總裁穆峰在魏牌全新高山預(yù)售發(fā)布會上再次強硬表態(tài)“長城汽車打死也不做增程！”，直言：“既然我們已經(jīng)有了最好的新能源架構(gòu)，為什么還要給用戶提供退步的增程技術(shù)？”

然而，關(guān)于“增程技術(shù)到底落后不落后”的問題，業(yè)內(nèi)爭論已久。不過，也一直有車企在做增程汽車，比如理想汽車、問界等，并且在市場中也獲得了不錯的銷量。（詳情見：“老司機”眼中的增程式汽車）

增程技術(shù)在業(yè)內(nèi)褒貶不一，寧德時代為什么還要做“電電增程”？

高煥在發(fā)布會后接受媒體采訪時表示，動力電池的安全、性能在原來的邊界內(nèi)，已經(jīng)無法滿足飛速發(fā)展的高階智駕需求。因此寧德時代推出了驍遙雙核電池，開創(chuàng)了跨化學(xué)體系的全新設(shè)計，滿足用戶的定制化需求。寧德時代也正如其所言，將動力電池從“參數(shù)推動”帶入到“需求引領(lǐng)”階段。

不過，進(jìn)入頗受爭議的增程市場與寧德時代動力電池業(yè)務(wù)營收下降有關(guān)。2024年，寧德時代的動力電池份額相比2023年僅增長了1.1個百分點，動力電池業(yè)務(wù)占其總營收的69.9%，但收入同比下降了11.29%。

同時，根據(jù)其財報，寧德時代2024年歸母凈利潤507億元，同比增長15%。但全年營收3620億，同比下滑9.7%。2024年，寧德時代仍然以41%的市占率位居全球榜首，較2023年市占率提升5%。但隨著行業(yè)競爭加速，新能源車企為了控制動力電池成本，紛紛下場做自家電池。與此同時，全球動力電池市場的集中度有所下降，CR3從65.7%降至62.4%，CR5從89.4%降至80.3%，CR10從95.6%降至92.5%。

除了做“電電增程”，最近，寧德時代在換電業(yè)務(wù)方向也有頻繁的大動作。

3月17日，寧德時代與蔚來就換電業(yè)務(wù)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。蔚來旗下的第三品牌firefly螢火蟲后續(xù)開發(fā)的新車型將適時導(dǎo)入寧德時代旗下?lián)Q電品牌巧克力換電平臺。雙方的換電網(wǎng)絡(luò)也將會采用“雙網(wǎng)并行”的合作模式。而寧德時代將為蔚來能源（蔚來汽車換電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)的運營主體）提供不超過25億元人民幣的投資。緊接著，寧德時代又在4月2日宣布與中國石化合作，共同建設(shè)全國性的換電生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，并將在2025年建設(shè)不少于500座換電站，長期目標(biāo)是擴(kuò)展至10000座。

不過，對于寧德時代而言，換電業(yè)務(wù)并非新鮮事。早在3年前，寧德時代就創(chuàng)建了換電品牌樂行換電EVOGO，隨后又推出包括“巧克力換電塊”在內(nèi)的換電解決方案，但一直沒有建立大面積的換電網(wǎng)絡(luò)。

2024年底以來，寧德時代則明顯加快了腳步，2024年11月，寧德時代宣布與上汽通用五菱、長安汽車在換電領(lǐng)域合作；12月4日，時代電服與中信金融租賃有限公司合作，共同推動巧克力換電生態(tài)發(fā)展。今年，樂行換電的換電網(wǎng)則進(jìn)一步輻射至廈門、福州、合肥、貴陽等多個城市。

頻繁與車企合作、擴(kuò)大換電網(wǎng)絡(luò)的背后，是寧德時代想要統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的野心。2024年12月18日，寧德時代舉行“巧克力換電生態(tài)大會”，并發(fā)布了20#和25#標(biāo)準(zhǔn)換電塊，直接對標(biāo)油車汽油的92#和95#。據(jù)悉，寧德時代的換電生態(tài)合作伙伴已經(jīng)近百家，并且已經(jīng)與30家企業(yè)共簽訂了10.75萬塊的電池訂閱。

可見，寧德時代想通過電池尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)一步帶動換電標(biāo)準(zhǔn)化。而作為電池領(lǐng)域的頭部企業(yè)，寧德時代包攬了國內(nèi)大部分主流主機廠的電池供應(yīng)，并擁有全球最大的676GWh鋰離子電池產(chǎn)能規(guī)模，與此同時，寧德時代在電池技術(shù)上居于行業(yè)領(lǐng)先地位，二者同時為其換電業(yè)務(wù)的發(fā)展創(chuàng)造了絕對優(yōu)勢。

目前，寧德時代標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程正逐步推進(jìn)。4月23日，在第21屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，寧德時代舉辦巧克力換電新車型發(fā)布儀式，并與廣汽集團(tuán)簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。儀式現(xiàn)場，寧德時代與一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企共同發(fā)布10款巧克力換電新車型。

在“兆瓦級”閃充領(lǐng)域，其他企業(yè)也陸續(xù)發(fā)力。3月27日，比亞迪發(fā)布了超級e平臺，其閃充技術(shù)速度達(dá)到1秒2公里，充電5分鐘就能夠行駛400公里。3月29日，在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，華為公司董事、華為數(shù)字能源公司總裁侯金龍透露，華為兆瓦級充電產(chǎn)品最大功率為1.5兆瓦，能夠?qū)崿F(xiàn)每分鐘補電20度，他同時透露，華為的下一個目標(biāo)將是“單槍3兆瓦”；極氪科技集團(tuán)副總裁趙昱輝也在該會議上表示，將于今年第二季度發(fā)布單槍峰值功率1.2兆瓦全液冷充電樁。

值得一提的是，在補能速度上，閃充與換電差別不大，甚至換電更快一些，蔚來現(xiàn)在的換電能夠做到3分鐘完成，而寧德時代則能夠做到100秒高速換電，相對比，比亞迪最新的閃充400公里里程也需要5分鐘。

不過，當(dāng)前的行業(yè)狀態(tài)，充電樁仍是主流。根據(jù)新能源汽車技術(shù)院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2025年2月，全國公共充電樁保有量達(dá)383.2萬臺，環(huán)比增長1.9%，換電站保有量為4596座，環(huán)比增長0.7%。

3月29日，高煥在中國電動汽車百人會論壇上的一段發(fā)言引起行業(yè)爭議：“為了超充，過多犧牲電池的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這不可取。”值得一提的是，即使是加碼換電，寧德時代在兆瓦級超充領(lǐng)域也刷新了行業(yè)紀(jì)錄。4月21日，寧德時代就發(fā)布了既能夠在1秒完成2.5公里補能，又能夠做到在各種極端測試之下“不起火、不爆炸”的第二代神行超充電池，據(jù)悉，該電池的峰值充電功率達(dá)1.3兆瓦，可謂是安全性能與充電性能實現(xiàn)了雙贏。

不過，要想實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化電池以及換電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋，僅僅考慮電池的性能是不夠的，寧德時代還要承擔(dān)建設(shè)換電站的巨大成本。然而，對于大多數(shù)車企而言，換電都是一個風(fēng)險大、投入多的領(lǐng)域，甚至很多車企在充電樁上面的投入都十分謹(jǐn)慎。與此同時，一直主推換電的蔚來還未扭虧為盈。2024年，蔚來全年凈虧損達(dá)到224億元，同比擴(kuò)大8.1%；經(jīng)調(diào)整凈虧損為204.7億元，同比擴(kuò)大11.6%。自2018年開啟換電業(yè)務(wù)后，蔚來年虧損逐漸增加，這筆賬至今仍沒有還完。2018年至2024年，蔚來的累計歸母凈利潤虧損約956億元。對比造車新勢力“蔚小理”中理想盈利兩年，小鵬虧損收窄，即將實現(xiàn)盈利，蔚來宣稱的盈利時間點則是一拖再拖。

目前，蔚來旗下?lián)碛?000多座換電站。李斌曾表示，蔚來換電站單站日均服務(wù)達(dá)到60單就能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡，目前蔚來達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)的換電站僅為20%。

據(jù)悉，蔚來的換電站建設(shè)成本在150萬元到300萬元之間，粗略估計，在換電站業(yè)務(wù)中，不包括后期運營費用，蔚來在基礎(chǔ)建設(shè)上至少投入超60億元。而寧德時代在換電業(yè)務(wù)上的布局更大，不僅在今年就要與中國石化合作建設(shè)500座換電站，未來的目標(biāo)也要超過10000座。對比蔚來，寧德時代在換電上的投入將更大，風(fēng)險也更大。

在3月29日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2025）高層論壇上，高煥指出，盡管新能源行業(yè)整體發(fā)展勢頭強勁，但從用戶視角來看，行業(yè)現(xiàn)狀與消費者期待之間仍存在顯著落差。

正如其所言，以電池售后為例，不少車主面臨電池維修困難、保險糾紛不斷的問題，再加上在行業(yè)激烈競爭下，車企頻頻破產(chǎn)，導(dǎo)致車主得不到有效的售后保障。

與此同時，2025年恰逢我國新能源汽車動力電池退役高峰——2016至2020年首批大規(guī)模銷售的車輛電池（壽命5～8年）將集中進(jìn)入淘汰周期。不少車主的電池已經(jīng)老舊，需要更換。然而電池更換成本通常占據(jù)整車價格30%～40%，如果以20萬元一輛的電動車為例，則車主往往需要花費6萬-8萬在電池上。因此，不少車主陷入“修不起、換不動”的困境。相比而言，車主選擇核心思路為“車電分離”的換電模式，能夠顯著降低新能源汽車的初始購置成本。

除了乘用車領(lǐng)域，換電站在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用也是寧德時代重點布局的方向。根據(jù)普華永道去年5月份發(fā)布的報告預(yù)計，2035年中國的換電將覆蓋56%的用電要求。報告中同時表示，換電作為一種補充性的補能形式，已在中國的乘用車領(lǐng)域率先應(yīng)用，并在重卡的應(yīng)用上具有極大潛力。

去年11月，寧德時代與五菱發(fā)布全球首個商用車換電戰(zhàn)略。同時，寧德時代換電業(yè)務(wù)持續(xù)向重卡、物流等商用車場景延伸。4月3日，寧德時代與交通運輸部公路科學(xué)研究院簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞換電技術(shù)研發(fā)、政策儲備研究、標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)及場景化應(yīng)用等展開合作，其中包括了電動重卡換電綠色廊道的建設(shè)。除此外，4月17日，中國物流集團(tuán)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞綜合物流、綠色科技創(chuàng)新等領(lǐng)域開展合作。

在新能源行業(yè)不斷內(nèi)卷的當(dāng)下，一直以來以“電池制造商”立足的寧德時代，正在通過多線業(yè)務(wù)發(fā)展擺脫這個標(biāo)簽，但無論是新電池、“電電增程”技術(shù)，還是正在布局的換電業(yè)務(wù)，都需要等待市場的檢驗。

以上就是寧德時代，無孔不入的全部內(nèi)容了，希望大家喜歡。